第六章 路基工程基本知识doc

　　第六章 路基工程基本知识 6.1 路基土的分类与工程性质 6.1.1 公路用土的分类 我国公路用土依据土的颗粒组成特征，土的塑性指标和土中有机质存在的情况，分为巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土4类，并进一步细分为11种土，如方框图6-1所示。 土的颗粒组成特征不同粒径的粒组在土中的百分含量表示。土的颗粒应根据表6-1所列粒径范围划分粒组。 粒 组 划 分 表6-1 200 60 20 5 2 0.5 0.25 0.074 0.002（mm）巨粒组粗粒组 细粒组石 块石卵石 小块石砾（角砾）砂粉粒黏粒粗中细粗中细1.巨粒土 巨粒组（大于60mm的颗粒）质量多于总质量50%的土称为巨粒土。 2.粗粒土 粗粒土分为砾类土和砂类土二种，砾粒组（2~60mm）质量多于总质量50%的土称为砾类土，质量少于或等于50%的土称为砂类土。 3.细粒土 细粒组（小于0.074mm的颗粒）质量多于总质量50%的土总称为细粒土。细粒土中粗粒组（2~60mm颗粒）质量少于总质量25%的土称为细粒土，粗粒组质量为总质量25%~50%的土称为含粗粒的细粒土，含有机质的细粒土称为有机质土。 4.特殊土 特殊土最重要的包含黄土、膨胀土、红黏土和盐渍土。 6.1.2 公路用土的工程性质 各类公路用土具有不一样的工程性质，在选择路基填筑材料，以及修筑稳定土路面结构层时，应根据不同的土类分别采取不同的工程技术措施。 巨粒土包括漂石（块石）和卵石（块石），有很高的强度和稳定能力，用以填筑路基是良好的材料。亦可用于砌筑边坡。 级配良好的砾石混合料，密实程度好，强度和稳定能力均能满足规定的要求。除了填筑路基之外，能够适用于铺筑中级路面，经适当处理后可以铺筑高级路面的基层、底基层。 砂土无塑性，透水性强，毛孔上升高度小，具有较大的内摩擦系数，强度和水稳定性均好，但砂土粘结性小，易于松散，压实困难，但是经充分压实的砂土路基，压缩变形小，稳定性高。为了加强压实和提高稳定性，能够使用振动法压实，并可掺加少量黏土，以改善级配组成。 砂性土含有少数???粗颗粒，又含有少数的细颗粒，级配适宜，强度、稳定性等都能满足规定的要求，是理想的路基填筑材料。如细粒土质砂土，其粒径组成接近最佳级配，遇水不粘着，不膨胀，雨天不泥泞，晴天不扬尘，便于施工。 粉性土含有较多的粉土颗粒，干时虽有黏性，但易于破碎，浸水时容易成为流动状态。粉性土毛细作用强烈，毛细上升高度大（可达1.5m）。在季节性冰冻地区易引起冻胀，翻浆等病害。粉性土属于不良的公路用土，如必须用粉性土填筑路基，则应采取技术措施改良土质并加强排水、采取隔离水等措施。 黏性土中细颗粒含量多，土的内摩擦系数小而黏聚力大，透水性小而吸水能力强，毛细现象显著，有较大的可塑性。黏性土干燥时较坚硬，施工时不易破碎。浸湿后能长期保持水分，不易挥发，因而承载力小。对于黏性土如在适当含水量时以充分压实和设置良好的排水措施，筑成的路基也能获得稳定。 重黏土工程性质与黏性土相似，但其含黏土矿物成分不同时，性质有很大差别。黏土矿物最重要的包含蒙脱土、伊里土、高岭土。蒙脱土主要分布在东北地区，其塑性大，吸湿后膨胀强烈，干燥时收缩大，透水性极低，压缩性大，抗剪强度低。高岭土分布在南方地区，其塑性较低，有较高的抗剪强度和透水性，吸水和膨胀量较小。伊里土分布在华中和华北地区，其性质介于上述两者之间。重黏土不透水，黏聚力特强，塑性很大，干燥时很坚硬，施工时难以挖掘与破碎。 总之，土作为路基建筑材料，砂性土最优，黏性土次之，粉性土属不良材料，最容易引起路基病害，重黏土，特别是蒙脱土也是不良的路基土。此外，还有一些特殊土类，如有特殊结构的土（黄土）、含有机质的土（腐殖土）以及含易熔盐的土（盐渍土）等，用以填筑路基时一定要采取相应技术措施。 6.2路基水温状况与干湿类型 6.2.1路基湿度的来源 路基的强度与稳定性在很大程度上与路基的湿度以及大气温度引起的路基的水温状况有密切的关系。路基在使用的过程中，受到各种外因的影响，使湿度发生明显的变化。 路基湿度的来源可分为以下几个方面。  = 1 \* GB2 ⑴大气降水——大气降水通过路面，路肩边坡和边沟渗入路基；  = 2 \* GB2 ⑵地面水——边沟的流水、地表径流因排水不良，形成积水、渗入路基；  = 3 \* GB2 ⑶地下水——路基下面一些范围内的地下水浸入路基；  = 4 \* GB2 ⑷毛细水——路基下的地下水，通过毛细管作用，上升到路基；  = 5 \* GB2 ⑸水蒸气凝结水——在土的空隙中流动的水蒸气，遇冷凝结成水；  = 6 \* GB2 ⑹薄膜移动水——在土的结构中水以薄膜的形成从含水量较高处向较低处流动，或由温度较高处向冻结中心周围流动。 上述各种导致路基湿度变化的来源，其影响程度随当地自然条件和气候特点以及所采取的工程措施等而不同。 6.2.2大气温度及其对路基水温状况的影响 路基湿度除了水的来源之外，另一个主要的因素是受当地大气温度的影响。由于湿度与气温变化对路基产生的共同影响称为路基的水温状况。沿路基深度出现较大的温度梯度时，水分在温差的影响下以液态或气态由热处向冷处移动，并积聚在该处。这种现象特别是在季节性冰冻地区尤为严重。 我国华北，东北和西北地区季节性冰冻地区。这些地区的路基在冬季冻结的过程中会在负温度坡降的影响下，出现湿度积聚现象。气温下降到零度以下，路面和路基结构内的温度也随之由上而下地逐渐降到零下。在负温度区内，自由水、毛细水和弱结合水随温度降低而相继冻结，于是土粒周围的水膜减薄，剩余了许多自由表面能，增加了土的吸湿能力，促使水分由高温处向上移动，以补充低温处失去的部分。由试验得知，在温度下降到以下时，土中未冻结的水分在负温差的影响下实际上已不可能向温度更低处移动，因此，负温度区的水分移动一般发生在等温线之间。在正温度区内，因零度等温线附近土中自由水和毛细水的冻结，形成了与深层次土层之间的温度坡差，从而促使下面的水分向零度等温线附近移动。而这部分上移的水分便又成了负温度区水分移动的补给来源。这就造成了上层路基湿度的大量积聚。 积聚的水冻结后体积增大，使路基隆起而造成面层开裂，即冻胀现象。春暖化冻时，路面和路基结构由上而下逐渐解冻。而积聚在路基上层的水分先融解，水分难以迅速排除，造成路基上层的湿度增加，路面结构的承载能力便大幅度的降低。若是在交通繁重的地区，经重车反复作用，路基路面结构会发生较大的变形，严重时，路基土以泥浆的形式从胀裂的路面缝隙中冒出，形成了翻浆。冻胀和翻浆的出现，使路面遭受严重损坏。 当然并不是在季节性冰冻地区所有的道路都会产生冻胀与翻浆，对于渗透性较高的砂性土以及渗透性很低的黏性土，水分都不容易积聚，因此不易发生冻胀与翻浆，而相反，对于粉性土和极细砂则由于毛细水活动力强，极易发生冻胀与翻浆。周围的水文条件和天气特征情况亦是重要原因。地面排水不良，地下水位高，路基湿度大，水源充足，冬季温和与寒冬反复交替，路基冻结缓慢，这些都是产生冻胀与翻浆重要的自然条件。 6.2.3路基干湿类型 路基的强度与稳定性，同路基的干湿状态有密切关系，并在很大程度上影响路面结构设计。 路基按其干湿状态不同，分为四类：干燥、中湿、潮湿和过湿。为了能够更好的保证路基路面结构的稳定性，一般要求路基处于干燥或中湿状态。过湿状态的路基必须经处理后方可铺筑路面。上述四种干湿类型以分界稠度、和来划分。 1.土的稠度 稠度定义为土的含水量与土的液限之差，与土的塑限与液限之差的比值。即 （6-1） 式中： 土的稠度较准确地表示了土的各种形态与湿度的关系，稠度指标综合了土的塑性特性，包含了液限与塑限，全面直观地反映了土的硬软程度，物理概念明确。  = 1 \* GB2 ⑴  = 2 \* GB2 ⑵  = 3 \* GB2 ⑶ 2.80cm深度内土的平均稠度确定 在公路勘测设计中，确定路基的干湿类型需要在现场进行勘查，对于原有公路，按不利季节路槽底面以下80cm深度内土的平均稠度确定。于路槽底面以下80cm内，每10cm取土样测定其天然含水量、塑限含水量和液限含水量，以下式求算 （6-2） （6-3） 式中 3.以土的稠度判别土的干湿类型 以稠度作为路基干湿类型的划分标准较合理，但是在不同的自然区划，不同的土组的分界稠度也不同， 根据判别路基的干湿类型，要按照道路所在的自然区划和路基土的类别，与分界稠度作比较，并按路基干湿类型所列区划界限确定道路所属的路基干湿类型。 路 基 干 湿 类 型 表6-3 路基干湿类型路基平均稠度与分界相对稠度的关系一般特性干燥路基干燥稳定，路面强度和稳定能力不受地下水和地表积水影响。路基高度HH1中湿路基上部土层处于地下水或地表积水影响的过渡带区内，路基高度潮湿路基上部土层处于地下水或地表积水毛细影响区内，路基高度过湿路基极不稳定，冰冻区春融翻浆，非冰冻区弹簧，路基经处理后方可铺筑路面，路基高度4.路基临界高度 对于新建道路，路基尚未建成，无法按上述方法现场勘查路基的湿度状况，可以用路基临界高度作为判别标准，与路基设计高度作比较，由此确定路基的干湿类型。不同土质和自然区的路基临界高度可查阅相关规范表格。 当路基的地下水位或地表积水水位一定的情况下，路基的湿度由下而上慢慢地减少。与分界稠度相对应的路基离地下水或地表积水水位的高度称为路基临界高度H。即 为了能够更好的保证路基的强度与稳定性不受地下水及地表积水的影响，在设计路基时，要求路基保持干燥或中湿状态，路槽底距地下水或地表积水的距离，要大于或等于干燥、中湿状态所对应的临界高度。 6.3 路基受力状况与工作区 公路路基是路面的基础，是公路工程的重要组成部分，它是按照路线位置和一定的技术方面的要求修筑的带状结构物，与路面共同承受交通荷载的作用。作为路面的支承结构物，路基一定要有足够的强度、稳定性和耐久性。 路基受力状况 路基承受着路基自重和汽车轮重这两种荷载。在两种荷载共同作用下，在一定深度范围内，路基土处于受力状态。正确的设计应使得路基所受的力在弹性限度范围内，而当车辆驶过后，路基能恢复原状，以保证路基相对来说比较稳定，路面不致引起破坏。因此，必须控制路基的荷载在一些范围内。 路基内任一点处的垂直应力包括由车轮荷载引起的和由土基自重引起的，两者的共同作用表示为， 路基土在车轮荷载作用下所引起的垂直应力可以用近似公式（6-4）计算。计算时，假定车轮荷载为一圆形均布垂直荷载，路基为一弹性均质半空间体。 （6-4） 式中 路基土自身在路基内深度为Z处所引起的垂直压应力按式（6-5）计算。 （6-5） 式中 虽然路面结构材料的重度比路基土的重度略大，但是结构层的厚度相对于路基某一深度而言，这个差别可忽略，仍可视为均质土体。 路基工作区 在路基某一深度处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基土自重引起的垂直应力相比所占比列很小，仅为时，该深度范围内的路基称为路基工作区。在工作区范围内的路基，对于支承路面结构和车轮荷载影响较大，在工作区范围以外的路基，影响慢慢地减少。即： （6-6） 将式（6-4）和式（6-5）代入上式，从而得到路基工作区深度 (6-7) 式中 由式（6-7）可见，路基工作区随车轮荷载加大而加深。 路基工作区内，土基的强度和稳定能力对保证路面结构的强度与稳定性很重要，对工作区深度范围内的土质选择，路基的压实度应提出较高的要求。 当工作区深度大于路基填土高度时，行车荷载的作用不仅施加于路堤，而且施加于天然地基的上部土层，因此，天然地基上部土层和路堤应同时满足工作区的要求，均应充分压实。 6.5路基病害与防治 6.5.1路基的主要病害 路基在大气中，经受着土体自重、行车荷载和各种各样的因素的作用，路基的各个部位将发生变形。路基的变形分为可恢复的变形和不可恢复变形，路基的不可恢复变形将引起路基标高和边坡坡度、形状的改变，严重时，造成土移，危及路基的整体和稳定能力、造成路基各种破坏。 路基的主要病害有以下几种： 路基沉陷 路基沉陷是指路基表面在垂直方向产生较大的竖向位移，如图。路基的沉陷有三种情况，一是路基的沉实，是路基本身由于压实而产生的整体均匀压缩沉降，是正常现象；二是路基的沉陷，是因路基填料选择不当，填筑方法不合理，压实度不足，在路基堤身内部形成过湿的夹层等因素，在荷载和水温综合作用之下，引起路基的不均匀沉降；三是路基的沉落，是地基的沉陷或隆起。原天然地面有软土、泥沼或不密实的松土存在，承载能力极低，路基修筑前未经处理，在路基自重作用下，地基下沉或向两侧挤出，引起路基下陷。 边坡滑塌 路基边坡滑塌是最常见的路基病害，根据边坡土质类别，破坏原因和规模不同，可分为溜方与滑坡两种情况。 溜方。由于少量土体沿土质边坡向下移动所形成。溜方通常指的是边坡上表面薄层土体下溜。主要是由于流动水冲刷边坡或施工不当而引起的。 滑坡。一部分土体在重力作用下沿某一滑动面滑动。滑坡主要是由于土体的稳定性不足所引起的。 路堤边坡坡度过陡，或边坡坡脚被冲刷淘空，或填土层次安排不当是路堤边坡发生滑坡的根本原因。 路堑边坡滑坡的根本原因是边坡高度和坡度与天然岩土层次的性质不相适应。黏性土层和蓄水的砂石层交替蕴藏，特别是有倾向于路堑方向的斜坡层理存在时，就容易造成滑动。 3.碎落和崩塌 剥落和碎落是指路堑边坡风化岩层表面，在大气温度与湿度的交替作用，以及雨水冲刷和动力作用之下，表层岩石从坡面上剥落下来，向下滚落。大块岩石脱离坡面沿边坡滚落称为崩塌。 4.路基沿山坡滑动 在较陡的山坡填筑路基，若路基底部被水浸湿，形成滑动面，坡脚又未做必要的支撑，在路基自重和行车荷载作用下，整个路基沿倾斜的原地面向下滑动，路基整体失去稳定。 5．不良地质和水文条件的路基破坏 公路通过不良地质条件（如泥石流，溶洞等）和较大自然灾害（如大暴雨）地区，均可能会引起路基的大规模破坏。 6.5.2路基病害防治措施 为提高路基的稳定性，防治各种病害的发生，主要有以下一些措施：  = 1 \* GB2 ⑴正确设计路基横断面；  = 2 \* GB2 ⑵选择良好的路基用土填筑路基，必要时对路基上层填土作稳定处理  = 3 \* GB2 ⑶采取正确的填筑方法，充分压实路基，保证达到规定的压实度。  = 4 \* GB2 ⑷适当提高路基，防止水分从侧面渗入或从地下水位上升进入路基工作区范围。  = 5 \* GB2 ⑸正确进行排水设计（包括地面排水，地下排水，路面结构排水以及地基的特殊排水）。  = 6 \* GB2 ⑹必要时设计隔离层隔绝毛细水上升，设置隔温层减少路基冰冻深度和水分累积，设置砂垫层以疏干土基。  = 7 \* GB2 ⑺采取边坡加固，修筑挡土结构物，土体加筋等防护技术措施，以提高其整体稳定性。 以上各项技术措施的宗旨在于限制水分浸入路基，使已浸入路基的水分迅速排除，保持干燥，提高路基的整体强度与稳定性。 第七章路基边坡稳定性分析 7.5.1概述 路基常年处在复杂的自然环境中，边坡也许会出现滑坍，失去稳定性，这是路基常见的破坏现象之一。例如，在岩质或土质山坡上开挖路堑，有可能因为自然平衡条件破坏或者因边坡过陡，使坡体沿某一滑动面产生滑坡。对河滩路堤、高路堤或软弱地基上的路堤，也可能因水流冲刷、边坡过陡或地基承载力过低而出现填方土体（或连同原地面土体）沿某一剪切面产生坍塌。为此，必须对也许会出现失稳或已出现失稳的路基进行稳定性分析，保证路基设计既满足稳定性要求，又满足经济性要求。根据对边坡发生滑坍现象的观察，边坡破坏时形成一滑动面。滑动面的形状与土质有关。 松散的砂性土和砾（石）土具有较大的内摩擦角（）和较小的粘聚力（c），边坡滑坍时，破裂面近似平面，在边坡稳定性分析时可采用直线破裂面法；黏性土具有较大的粘聚力（c），而内摩擦角（）较小，破坏时滑动面有时像圆柱形，有时像碗形，通常近似于圆曲面，可采用圆弧破裂面法。 在进行边坡稳定性分析时，大多采用近似的方法，并假设： 纵向取单位长，考虑为平面问题； 松散的砂类土、砾（石）土按直线破裂面做多元化的分析，黏性土按圆弧破裂面做多元化的分析； 不考虑滑动土体本身内应力的分布，将其视为刚性整体，认为平衡状态只在滑动面上达到，滑动土体成整体下滑； 极限滑动面位置要通过试算来确定。 7.5.2计算参数 1.土的计算参数 路基稳定性随环境条件（特别是土的含水量）和时间的增长而变化。路堑是在天然土层中开挖而成，土石的性质、类别和分布是自然存在的。而路堤是由人工填筑而成，填料性质可由人为方法控制。因此，在边坡稳定性分析时，对于土的物理力学数据的选用，以及也许会出现的最不利情况，应力求能与路基将来真实的情况相一致。 边坡稳定性分析所需土的试验资料： （1）对于路堑或天然边坡为：原状土的重度、内摩擦角黏聚力c(kpa)； （2）对路堤边坡，应取与现场压实度一致的压实土的试验数据。数据包括：压实后土的重度、内摩擦角黏聚力c(kpa)； （3）在边坡稳定性分析时，如边坡由多层土体构成的，所采用的边坡稳定性分析参数c、的值，应根据边坡稳定性分析方法确定。对于直线法和圆弧法可通过合理的分段，直线取用不同土层的参数值；如用综合土体边坡稳定性分析，可采用加权平均法求得，该法适用于较为粗略的边坡稳定性分析。 2.边坡的取值 边坡稳定性分析时，对于折线形或阶梯形边坡，一般可取平均值。 3.汽车荷载当量换算 路基除承受自重作用外，同时还承受行车荷载的作用。在边坡稳定性分析时，需要将车辆按最不利情况排列，并将车辆的设计换算成当量土柱高（即以相等压力的土层厚度来代替荷载），以表示。 当量土柱高度的计算式为 （7-1） 式中 对汽车-10级和汽—15级，L=4.2m，汽—20级重车，L=5.6m 荷载分布宽度，可以分布在行车道（路面）的范围，考虑到实际行车可能有横向偏移或车辆停放在路肩上，也可认为厚的当量土层分布在整个路基宽度上。 7.5.3 路基边坡稳定性分析方法 路基边坡稳定性分析方法可分为两类，即工程地质法和力学分析法。 工程地质法是根据不同土类及其所处的状态，经过长期的生产实践和大量的资料调查，拟定边坡稳定值参考数据，在设计时，将影响边坡稳定的因素作比较，采用类似条件下的稳定边坡值。 力学分析法又分为数解法和图解（或表解）法两种： （1）数解法：假定几个不同的滑动面，按力学平衡原理对每个滑动面进行边坡稳定性分析，从中找出极限滑动面，按此极限滑动面的稳定程度来判断边坡的稳定性。此法较精确，但计算较繁琐，建议学生自编随机搜索计算机程序进行数值计算； （2）图解或表解法：在计算机和图解分析的基础上，制订成图或表，用查图或查表法进行边坡稳定性分析。此法简单，但不如数解法精确。 力学分析法是常用的边坡稳定性分析方法，根据滑动面形状直线破裂面法和圆弧破裂面法，简称直线.直线法 直线法适用于砂土和砂性土（两者合称砂类土），土的抗力以内摩擦力为主，黏聚力甚小。边坡破坏时，破裂面近似平面。 （7-2） 边坡稳定性分析时，先假定路堤边坡值，然后通过坡脚A点，假定3~4个可能的破裂面，按式（7-2）求出相应的稳定系数值，得出与的关系曲线，在关系曲线中找到最小稳定系数值，及对应的极限破裂面倾斜角值。 由于砂类土粘结力很小，一般可忽略不计，即取c=0，则式（7-2）可表达为 （7-3） 由式（7-3）可知，当K=1时，，抗滑力等于下滑力，滑动面土体处于极限平衡状态，此时路堤的极限坡度等于砂类土的内摩擦角，该角相当于自然休止角。当K1时，路堤边坡处于稳定状态，且与边坡高度无关；当K1时，则不论边坡高度多少，都不能保持稳定。 考虑到滑动面的近似假定，土工试验所得的和c的局线性以及气候环境条件的变异性的影响，为保证边坡稳定性有足够的完全储备，稳定系数应大于1.25，否则，可判定边坡不安全，此时可减缓边坡，降低路堤高度，或修筑挡土墙，以增加边坡稳定性。但K值也不宜过大，防止造成工程不经济。 2.圆弧法 圆弧法假定滑动面为一圆弧，它适用于边坡有不同的土层、均质土边坡，部分被淹没、均质土坝，局部发生渗漏、边坡为折线或台阶形的黏性土的路堤与路堑。土的抗力以黏聚力为主，内摩擦力较小。边坡破坏时，破裂面近似圆柱形。 （1）圆弧法的基础原理与步骤 圆弧法是将圆弧滑动面上的土体划分为若干竖向土条，依次计算每一土条沿滑动面的下滑力和抗滑力，然后叠加计算出整个滑动土体的稳定性。 圆弧法的计算精度主要与分段数有关。分段愈多则计算结果愈精确，一般分8~10段。小段的划分，还可结合横断面特性，如划分在边坡或地面坡度之处，以便简化计算。 用圆弧法进行边坡稳定性分析时，一般假定土为均质和各向同性；滑动面通过坡脚；不考虑土体的内应力分布及各土条之间相互作用力的影响，土条不受侧向力作用，或虽有侧向力，但与滑动圆弧的切线方向平行。 圆弧法的基本步骤如下： 1）通过坡脚任意选定有几率发生的圆弧滑动面AB，其半径为R，沿路线m。将滑动土体分成若干个一定宽度的垂直土条，其宽一般为2~4m，如图所示。 2）计算每个土条的土体重（包括小段土重和其上部换算为土柱的荷载在内）。可分解为垂直于小段滑动面的法向分力和平行于该面的切向分力，其中为该弧中心点的半径线与通过圆心的竖线之间的夹角，（其中为圆弧中心点距圆心竖线的水平距离，R为圆弧半径）。 3）计算每一小段滑动面上的分力（抵抗力），即内摩擦力和黏聚力。 4）以圆心O为转动圆心，半径R为力臂，计算滑动面上各力对O点的滑动力矩和抗滑力矩。 滑动力矩 抗滑力矩 其中 为轴右侧的力矩，为轴左侧的力矩，左侧力矩与滑动方向相反，起到滑动作用，应在滑动力矩中扣除，n、m为轴右侧的分段数和轴左侧的分段数。 5）求稳定系数K值。 由于试算的滑动面是任意选的，故需再假定几个可能的滑动面，按上述步骤计算对应的稳定系数K，在圆心辅助线MI上绘出，稳定系数，，…，对应于,,…,的关系曲线,在该曲线最低点作圆心辅助线MI的平行线，与曲线相切的切点为极限滑动面圆心，对应的滑动面为极限滑动面，相应的稳定系数为极限稳定系数，其值应在1.25~1.5之间。 （2）确定圆心辅助线 为了较快地找到极限滑动面，减少试算工作量，根据经验，极限滑动圆心在一条线上，该线即是圆心辅助线。确定圆心辅助线 ①由坡脚E向下引竖线，在竖线上截取高度（边坡

　　原创力文档创建于2008年，本站为文档C2C交易模式，即用户上传的文档直接分享给其他用户（可下载、阅读），本站只是中间服务平台，本站所有文档下载所得的收益归上传人所有。原创力文档是网络服务平台方，若您的权利被侵害，请发链接和相关诉求至 电线) ，上传者